Китайці не вперше дивують світ своїми сміливими технічними рішеннями.

Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських вершин - все це унікальна Цінхай-Тибетська залізниця.

Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів в Китаї побудували магістраль довжиною в 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен в своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, в числі яких були і лінії на Тибетському нагір'ї. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише в 1950-і роки при Мао Цзедуні.

Тільки в 1974 році зведення першої ділянки майбутньої магістралі від міста Сінін до Голмуду відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених побудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух було відкрито лише в 1984-му.

Робота над другою (високогірною) ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельникам потрібно було працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної

тибетської екосистеми, збереження якої було оголошено китайської партією і урядом питанням першочергової важливості.

Тільки на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило приступити до реалізації масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, зведення залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції в розвитку східних і західних регіонів країни.

Згідно проекту, затвердженого у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці повинна була скласти 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними, без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуда піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метра) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 метри).

Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило високогірними районам на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.

Будівництво залізниці становило серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість в короткий літній період відтавати, часом перетворюючись на справжнє болото. У зв'язку з цим реальну загрозу представляли зрушення ґрунту, що могло призвести до деформації і руйнування шляху. Для того щоб ліквідувати такий ризик, рейки вкладалися на спеціальний насип з каміння, засипаного піщаним шаром. Схили закривалися спеціальними металевими листами, що відбивають сонячне світло і тим самим ще більше перешкоджають її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще й свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню і подальшій деформації залізничного полотна.

Для компенсації перепадів висот в районах будівництва значна частина магістралі прокладена по естакадах. Всього було побудовано 675 мостів, загальною протяжністю 160 кілометрів. Опори цих естакад становлять палі, основи яких знаходяться глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні відтавання верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колонами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього втручання в тибетську екосистему зведений, таким чином, до мінімуму.

Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на поверхні землі, обгороджені з обох боків, а для переходу мігруючих тварин прокладено спеціальні тунелі і споруджено мости.

Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила відразу кілька рекордів залізничного будівництва. За 350 кілометрів від Голмуда на висоті 4900 метрів над рівнем моря було побудовано найбільш високогірний залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань («тунель вітряного вулкана»).

Станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірної залізничною станцією в світі. Гори, що її оточують, здаються скоріше пагорбами, але це оманливе враження.

Станція повністю автоматична і керування нею здійснюється з Сініна, де розташоване центральне управління всією дорогою. Ніяких населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям побудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відкриваються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише 35-40% від стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.

Вагони герметично ізольовані від навколишнього середовища, всередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного. Незважаючи на це, напади гірської хвороби, викликані браком кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце в вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками за зразком лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, яка притаманна високогір'ю.

Стандартні вагони розділені на звичні нам три класи: сидячий, плацкарт і купе. Крім того, в поїздах є вагони-ресторани.

Пропускна здатність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (не рахуючи вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки з сусіднім «обласним центром» Сініном, а й з найбільшими містами країни - Пекіном і Шанхаєм. Час подорожі експресу Пекін - Лхаса становить 44 години.

За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів і 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажиропотік збільшився з 6,5 мільйона осіб у 2006 році, коли магістраль була здана в експлуатацію, до 11 мільйонів чоловік в 2012, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 до 56 мільйонів тонн в 2012 році. Нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету і сусідньої провінції Цинхай.

Доставка вантажів в Тибет, в тому числі і особливо цінних в гірських умовах енергоносіїв, стала значно дешевшою. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь.

Важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко та швидко діставатися до високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, в буквальному сенсі, «звертати гори».

Михайло Іжик, українська служба МРК